Le commerce triangulaire désigne le commerce maritime reliant l'Europe, l'Afrique et l'Amérique, entre le XVIe et XIXe siècle, et reposant sur l’exportation de marchandises européennes vers l’Afrique, la déportation de captifs africains vers les colonies d'Amérique et l’importation de produits des Amériques vers l’Europe.
Depuis les ports négriers d'Europe, des navires chargés de biens manufacturés (« pacotille ») se rendaient sur les côtes africaines acquérir des captifs. Ceux-ci étaient ensuite transportés dans les colonies d'Amérique, où ils étaient échangés contre les matières premières produites dans les plantations esclavagistes (sucre, café, cacao, coton, tabac). Enfin, ces denrées coloniales étaient à leur tour revendues dans les ports européens.
Traite occidentale
La traite occidentale, ou traite atlantique, regroupe à la fois le « commerce triangulaire » (circuit Europe-Afrique-Amérique) et la « traite en droiture » (allers-retours Afrique-Amérique, sans passer par l'Europe). Au total, cette « traite négrière » organisée par les Européens est responsable de la déportation d'au moins 11 millions d'individus sur quatre siècles.
Traite en droiture
Grâce à l’exploration des archives portugaises et hollandaises, les recherches attribuent à la « traite en droiture » ou « traite de l'Atlantique sud » (liaison directe Afrique-Amériques, sans passer par les ports d'Europe), 45 % du total des esclaves africains déportés vers les colonies européennes (soit environ cinq millions d’individus). Cela explique aussi pourquoi Rio de Janeiro est le premier port négrier de la traite occidentale, devant Liverpool et Nantes, exclusivement tournés vers le commerce triangulaire.
De plus, la traite en droiture domine largement la première période de la traite occidentale (XVIe et XVIIe siècles), et à nouveau au XIXe siècle, du fait des abolitions en Europe. Le trafic d'esclaves devenu illégal se fait ensuite principalement en droiture entre l'Afrique et l'Amérique du Sud. Enfin, l'abolition complète de l'esclavage (Royaume-Uni en 1838, France en 1848, États-Unis en 1865, Brésil en 1888) met un terme définitif à la traite négrière occidentale. L'engagisme est alors relancé pour satisfaire la demande de main-d’œuvre des plantations coloniales.
Commerce triangulaire
Contrairement à la traite en droiture, le commerce triangulaire, qui fut le plus pratiqué par la France et le Royaume-Uni, est très concentré dans le temps : il prend de l'ampleur au XVIIIe siècle, en particulier à partir de 1705, puis chute au début du XIXe siècle, avec le développement du mouvement abolitionniste en Europe et l'interdiction de la traite (mais pas encore de l'esclavage).
Déroulement du voyage de traite
Préparation d'une expédition négrière française au XVIIIe siècle
Armateurs
L'armement négrier était en France une activité très concentrée : Robert Stein a recensé 500 familles qui avaient armé, à Nantes, Bordeaux, La Rochelle, Le Havre et Saint-Malo, 2 800 navires pour l'Afrique. Parmi elles, 11 familles (soit 2 %) avaient armé 453 navires (soit 16 %).
Les armateurs négriers ne se livraient pas uniquement à la traite, mais aussi à d'autres activités, moins spéculatives, comme l'assurance, la droiture vers les colonies ou la pêche à la morue. Ils occupaient souvent une place très importante dans les sociétés portuaires et étaient très influents. Entre 1815 et 1830, presque tous les maires de Nantes avaient été des négriers.
En 1780, dans l'Histoire des deux Indes, Denis Diderot dresse un portrait sans concession du négociant-armateur : « Voyez cet armateur qui, courbé sur son bureau, règle, la plume à la main, le nombre des attentats qu'il peut faire commettre sur les côtes de Guinée ; qui examine à loisir, de quel nombre de fusils il aura besoin pour obtenir un nègre, de chaînes pour le tenir garrotté sur un navire, de fouets pour le faire travailler ; qui calcule, de sang-froid, combien lui vaudra chaque goutte de sang, dont cet esclave arrosera son habitation ; qui discute si la négresse donnera plus ou moins à la terre par les travaux de ses faibles mains que par les dangers de l'enfantement ».
Capitaux
La mise hors qui initiait un voyage triangulaire typique du XVIIIe siècle exigeait des sommes importantes : quelque 250 000 livres en France, soit la valeur d'un hôtel particulier dans une rue élégante de Paris, comme la rue Saint-Honoré. Elles étaient trois fois supérieures à celles de l'armement d'un bâtiment de même tonnage filant en droiture vers les îles. Pour financer leur expédition, les armateurs partageaient les risques financiers. Ils faisaient appel à un certain nombre de personnes pour prendre des parts dans l'entreprise. Appelés actionnaires ou associés, ces personnes pouvaient être très nombreuses. En France, les armateurs trouvaient souvent les capitaux auprès de leurs amis, de leurs connaissances et de leurs parents.
Navire
Le choix du navire dépendait de la stratégie de l'armateur. Si celui-ci optait pour un voyage rapide, alors le voilier devait être fin et rapide. S'il voulait se montrer économe, un navire en fin de carrière pouvait convenir.
Le tonnage moyen du négrier était souvent supérieur à celui des navires destinés à la droiture vers les îles.
Le navire négrier devait également répondre à des impératifs :
Il devait être polyvalent, c'est-à-dire être capable de contenir des marchandises comme des captifs ;
Le volume de la cale devait être suffisamment important afin de transporter l'eau et les vivres. Ainsi, en supposant qu'il faille 2,8 litres d'eau par personne et par jour, pour 45 marins et 600 captifs, sur un voyage de deux mois et demi, les besoins en eau montaient à 140 000 litres d'eau ; en outre, il fallait compter 40 kg de vivres par personne ;
La hauteur de l'entrepont était comprise entre 1,40 et 1,70 mètre. L'entrepont servait de parc à esclaves et avec cette hauteur, les négriers augmentaient la surface disponible en installant des plates-formes à mi-hauteur sur les côtés, sur une largeur de 1,90 mètre.
Entre 1749 et 1754, le tonnage moyen des négriers nantais était compris entre 140 et 200 tonneaux.
Marchandises
Les marchandises transportées lors du trajet Europe-Afrique devaient être suffisamment nombreuses et diversifiées car les vendeurs africains d'esclaves étaient de redoutables négociateurs. Les navires négriers européens emportaient dans leurs cales des armes à feu, des armes blanches, des étoffes simples et somptueuses (indiennes), des vins et spiritueux, des matières premières brutes (barres de fer), des produits semi-finis ou finis (outils), des articles de fantaisie et parures (chapeaux, pipes), du tabac, des instruments monétaires (cauris), des articles de cadeaux et de paiement des coutumes.
La cargaison d'un négrier en partance pour les côtes d'Afrique représentait 60 à 70 % du montant de la mise hors nécessaire à l'armement du navire. En effet, de nombreux produits de traite étaient relativement chers. C'était le cas des « indiennes », des textiles qui représentaient entre 60 et 80 % de la valeur de la cargaison.
La nature des marchandises embarquées varie selon les époques. Si certains produits proposés par les négriers européens ne satisfaisaient pas la demande des vendeurs d'esclaves, ces derniers étaient retirés des négociations. Ce fut le cas, par exemple, de la nourriture, des animaux et des agrumes, présents dans les premières cargaisons portugaises.
Équipage
Le nombre d'hommes d'équipage sur un navire négrier était deux fois plus important que celui des autres navires marchands de même tonnage. En France, on comptait 20 à 25 hommes par 100 tonneaux, ou encore un marin pour 10 captifs. L'équipage était composé de jeunes, de novices, parfois de fils d'armateur, de déracinés et d'aventuriers en tout genre.
Marins indispensables
Pour la réussite d'une expédition négrière, quatre hommes étaient particulièrement importants :
Le charpentier qui devait construire le faux-pont une fois que le navire se rapprochait des sites de traite africains ;
Le tonnelier qui devait s'assurer de la bonne conservation de l'eau et des vivres, en quantité très importante dans la cale ;
Le cuisinier qui devait nourrir des centaines de captifs et l'équipage ;
Le chirurgien qui devait s'assurer de la bonne santé des captifs à l'achat. Il était également chargé du marquage au fer rouge des captifs. Mais il ne pouvait rien contre les maladies qui se déclaraient à bord (J.-C. Nardin en dénombre 45 différentes[réf. nécessaire]).
Capitaine
Afin de mener à bien une expédition négrière, l'armateur nommait un capitaine. Il n'hésitait pas à intéresser le capitaine dans les profits de l'expédition en plus des primes. Celui-ci devait réunir plusieurs compétences :
Des compétences nautiques. Le capitaine devait savoir naviguer mais il devait également surmonter les nombreux obstacles naturels qu'il allait rencontrer sur sa route ;
Des compétences commerciales. Le capitaine devait savoir marchander avec les traitants africains. Certains capitaines (surtout français) marchandaient également avec les colons ;
Des compétences de manieur d'hommes et de garde-chiourme.
La capture des futurs esclaves
À l'exception du cas spécifique du Portugal, seul pays à avoir colonisé l'intérieur de l'Afrique avant le XIXe siècle, et qui capturait ou achetait ses futurs esclaves non sur les plages mais à l'intérieur des terres, les autres États européens obtenaient leurs esclaves sur les côtes africaines en les troquant contre des armes et diverses marchandises. L'écrivain et journaliste américain Daniel Pratt Mannix estime que seuls 2 % des captifs de la traite atlantique furent enlevés par des négriers européens.
Initialement, en 1448, Henri le Navigateur avait donné l'ordre de privilégier l'établissement de relations commerciales avec les Africains, mais les Portugais lancèrent rapidement des expéditions militaires le long des rivières de l'Angola qui leur permirent de capturer des esclaves puis d'armer des intermédiaires à qui ils sous-traitèrent ensuite la capture ou l'achat de leurs victimes.
Les lançados, métis de Portugais, jouèrent les intermédiaires entre les négriers occidentaux et les négriers africains à partir du dernier tiers du XVIe siècle en Gambie et au Liberia. D'autres lançados s'étaient établis dans le royaume du Dahomey. Au XIXe siècle, leur rôle en tant qu'intermédiaires et producteurs d'esclaves y était très important, surtout lorsque Francisco Felix de Souza obtint du roi Ghézo, en 1818, la charge de « Chacha » (responsable du commerce pour le royaume du Dahomey).
Au Congo, à partir du XVIIe siècle, des caravanes de pombeiros (marchands indigènes acculturés et commandités par les Portugais) s'enfonçaient à l'intérieur du continent pour aller produire ou acheter des esclaves.
Ailleurs, la production de captifs était affaire purement africaine.
Enfin, les trafiquants arabes, très actifs depuis des siècles dans la traite négrière, pouvaient également vendre des esclaves aux Européens, même sur la côte occidentale de l'Afrique.
Les modalités de réduction en esclavage
Selon le sociologue américano-jamaïquain Orlando Patterson, les principales modalités de réduction en esclavage étaient la capture à la guerre, l'enlèvement, les règlements de tributs et d'impôts, les dettes, la punition pour crimes, l'abandon et la vente d'enfants lors des famines, l'asservissement volontaire et la naissance. La confrontation de plusieurs sources montre qu'il pouvait y avoir, selon les régions et les époques, un ou plusieurs modes de réduction en servitude prédominants :
en 1850, S. Koelle interrogea 142 esclaves en Sierra Leone. 34 % dirent qu'ils avaient été pris à la guerre, 30 % qu'ils avaient été enlevés, 7 % qu'ils avaient été vendus par des membres de leur famille ou des supérieurs. Par ailleurs, 7 % avaient été vendus pour solder des dettes et 11 % condamnés au cours de procès ;
selon une enquête de M. Gillet établie en 1863 dans la région du Congo: sur un total de 2 571 esclaves, environ quarante étaient prisonniers de guerre ou bien avaient été pris et vendus par des peuples voisins, 1 519 étaient « esclaves de naissance », 413 avaient été vendus « par des gens de leur propre tribu sans avoir, [selon eux], commis aucun délit », et enfin, 399 avaient été condamnés (pour infidélité, adultère, vol, crimes et délits divers, commis par eux ou par certains de leurs proches).
Dans tous les cas, l'avenir des esclaves dépendait souvent du mode de réduction en servitude. Les esclaves de naissance, déjà soumis, devaient plus facilement être conservés. À l'inverse, les marginaux, les opposants politiques et les prisonniers de guerre étaient plus volontiers vendus aux Occidentaux.
Mortalité des captifs sur le sol africain
On dispose de peu d'éléments sur le nombre de captifs décédés sur le sol africain. Cependant, pour l'Angola, il existe de telles informations : selon Miller, les pertes y auraient été de 10 % lors des opérations de capture, de 25 % au cours du transport vers la côte, de 10 à 15 % lorsque les captifs étaient parqués dans les baracons sur la côte. Au total, les pertes se situeraient entre 45 et 50 %.
Il est impossible d'extrapoler ces données pour tirer des conclusions sur l'ensemble de l'Afrique. On suppose que les pertes étaient liées à la distance parcourue et à la durée nécessaire pour atteindre les sites de traite côtiers. Ainsi, les pertes pouvaient être très différentes selon les régions.
L'historien américain Patrick Manning estime que pour 9 millions de déportés aux Amériques, 21 millions auraient été capturés en Afrique (sept millions seraient devenus esclaves en Afrique et cinq millions seraient morts dans l'année suivant leur capture).
L'historien Joseph Inikory estime que la traite atlantique et les diverses calamités naturelles auraient fait 112 millions de victimes.
Raymond L. Cohn, un professeur d'économie dont les recherches sont centrées sur l'histoire économique et les migrations internationales, estime que 20 à 40 % des captifs mouraient au cours de leur transport à marche forcée vers la côte, et que 3 à 10 % disparaissaient en y attendant les navires négriers. On arrive à un total compris entre 23 et 50 %.
L'achat des captifs
Les modalités de l'échange
Les échanges se faisaient soit à terre, soit sur le bateau. Dans les deux cas, les modalités de l'échange entre négriers africains et négriers européens ont peu varié au cours des siècles.
La marchandise européenne était étalée aux regards des courtiers et des intermédiaires africains. Ensuite, les négriers européens payaient les coutumes, c'est-à-dire des taxes d'ancrage et de commerce. Puis les deux parties se mettaient d'accord sur la valeur de base d'un captif. Ce marchandage était âprement discuté.